Consultation Au Point Mort A Transports Canada?

Kevin Psutka

 

Au 1er avril 2011, Transports Canada (TC) reprendra le programme de Certificat d’exploitant privé (CEP) des mains de la l‘Association canadienne d’aviation d’affaire (ACAA, voir www.cbaa-acaa.ca ) après plusieurs années de gestion par l’ACAA.

La bonne nouvelle au sujet de la transition de retour à TC est que l’applicabilité a été révisée pour exclure certains avions que la COPA considérait comme mal capturés lorsque le programme de l’ACAA a été développé. La mauvaise nouvelle est que certains avions récréatifs vont continuer à être capturés par ce programme.

Le programme CEP est détaillé dans le RAC (Règlement de l’aviation canadienne)
604. Les opérateurs de certains avions sont requis d’avoir en place un programme de gestion qui est sujet à approbation et vérification. Il vise principalement les opérateurs non commerciaux d’avions plus gros tels que les jets corporatifs afin de fournir un niveau de sécurité plus élevé pour les passagers dans ces avions qui ne paient aucun prix pour le billet d’avion pour voler mais qui sont transportés pour des raisons autres que récréatives.

La majorité des membres COPA n’ont pas été affectés par ce programme et son fardeau additionnel de paperasse, d’inspections et de gestion. Toutefois, certaines opérations vraiment privées et récréatives tel que l’opération d’un monomoteur turbopropulsé on été capturées par le RAC 604.

Lorsque TC était la dernière fois gestionnaire du programme CEP, il y avait une exemption en place pour certains turbopropulseurs qui étaient la propriété d’individus privés et qui étaient utilisés pour leur propre transport personnel et leur récréation. Pour une variété de raisons, TC a décidé de déléguer la gestion du programme CEP à l’ACAA.Lorsque le programme de l’ACAA a été créé, les critères d’applicabilité ont été révisés et le programme a ainsi capturé tous les avions de passagers propulsés par turbine et pressurisés.

On a permis à l’exemption pour les petits avions turbopropulsés d’expirer.Par exemple, un Cessna P210 converti avec un turbopropulseur et un avion de construction amateur Lancair IV-P équipé d’un turbopropulseur ont été capturés à l’intérieur du programme.

La COPA a essayé de mettre une limite vers le bas au programme en termes du nombre de sièges, du poids ou du nombre d’appareils, mais TC ainsi que l’ACAA ont refusé d’accepter notre raisonnement. Plutôt, TC a permis à l’exemption d’expirer et plusieurs avions impliqués en aviation personnelle ont été capturés. Ce geste a actuellement créé un environnement moins sécuritaire au Canada, selon mon opinion, parce que les propriétaires privés du problématique Piper Malibu à moteur à pistons, par exemple, qui désiraient passer au Meridian à cause des avantages de sécurité évidents du moteur turbopropulsé ont été découragés de le faire à cause de l’augmentation du fardeau règlementaire imposé par le programme de l’ACAA.

Pour être juste envers le programme, la qualification, le coût et les besoins d’inspections pour les petits opérateurs étaient moins onéreux que pour les opérateurs de flottes corporatives, mais néanmoins le programme CEP a résulté en un fardeau additionnel et non nécessaire en aviation personnelle. Aucun programme du genre n’existe aux États- Unis.

La gestion du programme CEP par l’ACAA est devenu l’objet d’un débat politique durant les quelques dernières années à la suite d’une accident à haut profil et de la pression politique de certains groupes qui n’ont pas aimé qu’une agence non gouvernementale puisse avoir cette autorité de gestion règlementaire.Cette question a culminé en une décision l’année dernière du Ministre des Transports de rapatrier le programme à TC en date du 1er avril 2011.

Ceci est une très courte période pour un changement règlementaire. Le processus règlementaire est maintenant essentiellement brisé dans le sens que cela prend jusqu’à 10 ans pour obtenir un changement à travers le système.

Il est possible de faire passer les matières urgentes du concept à la consultation, à la publication dans la Gazette I (commentaires publics) et à la Gazette II (pour devenir loi) en moins de temps, mais même les matières urgentes peuvent prendre jusqu’à deux ans.

Pour avancer avec cette question et pour satisfaire la décision politique, les bureaucrates de TC ont décidé de créer un ordre intérimaire qui sera en place d’ici à ce que les RACs puissent être amendés. La seule consultation a été avec l’ACAA afin de créer une transition pour les détenteurs actuels de CEP pour qu’ils puissent continuer à opérer sans avoir à passer à travers un nouveau processus de requête onéreux. L’ordre intérimaire demeurera en place jusqu’à ce qu’un processus expéditif dans la Gazette puisse être complété plus tard cette année.

La décision politique est problématique pour notre secteur de l’aviation parce qu’il passe à côté du processus que la COPA et les autres ont mis des années à mettre en place. Le Conseil consultatif de la règlementation aérienne canadienne (CCRAC) est un processus unique comparé à plusieurs autres pays pour une consultation au sujet de tout changement de règlementation.Cela permet une opportunité d’influencer et de négocier un consensus à mesure que les règlements sont développés ou changés.

L’ordre intérimaire du CEP empêche cette consultation. Une fois que l’ordre intérimaire est en place, les changements au RAC 604 seront acheminés prestement à travers le processus de la Gazette. Même si nous allons pouvoir commenter lors de la Gazette I, les mots auront déjà été inscrits dans le ciment et l’expérience a montré qu’il est virtuellement impossible de changer quoi que ce soit à partir du moment où cela parait dans la Gazette I.

La bonne nouvelle au sujet de l’ordre intérimaire est que TC a décidé d’adopter certaines mesures de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et ils ont passé des avions propulsés par turbine vers les avions propulsés par turbocompresseurs.Ceci va laisser la plupart des avions turbopropulsés en dehors du programme. Toutefois, le choix de l’avion propulsé par turbo jet capture plusieurs avions qui volent de manière récréative tels que les avions d’entraînement ex-militaires et quelques avions de construction amateur.

Si un avion vole avec des passagers ou des biens à bord et s’il fait partie d’une des catégories suivantes, alors un CEP est requis:

(a) un avion turbo jet;

(b) un gros avion (plus de 5,700 kg/12,500 lbs);

(c) un avion qui est configuré pour au moins 10 sièges de passagers; ou

(d) un avion qui est enregistré à un propriétaire de trois avions et plus qui sont opérés par un pilote qui est employé ou embauché pour l’occasion.

De plus amples informations au sujet du rapatriement du CEP et de l’ordre intérimaire sont disponibles sur le site internet de TC suivant: http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-affaires.htm

J’ai plusieurs questions concernant la phraséologie de l’ordre intérimaire, incluant si oui ou non les pilotes conduisant des approches aux instruments en utilisant le GPS, qui autrement ne seraient pas capturés, auront besoin d’un CEP. Je ne m’attendrais certainement pas à nécessiter un CEP pour faire des approches RNAV (en anglais: Area Navigation ou navigation de surface) dans mon Cessna 182, mais je n’ai eu aucune opportunité de commenter et de questionner l’ordre intérimaire.

Même si j’ai essayé, la réponse de TC est que je devrai attendre jusqu’à la publication dans la Gazette I pour commenter.Je suis atterré de la manière dont cette question a été exécutée, par une décision politique plutôt que par une consultation avec l’industrie et j’espère que ceci n’est pas un signe des choses à venir à TC.