avril 5, 2018
Améliorons nos communications VFR
admincopa
COPA eFlight lance cette semaine une série de 5 articles touchant les communications VFR. Ces articles visent à améliorer la sécurité en général en vol. Peu importe le degré de prudence exercé en vol par le pilote, les communications claires et précises contribueront toujours à améliorer les chances de succès du concept ‘’voir et être vu’’ qui demeure toujours de mise en vol VFR.
Ces articles nous viennent courtoisie de Michel Pomerleau, un membre COPA depuis 1964. Michel a connu une belle carrière militaire ayant volé plusieurs types dont le C-130 Hercules, UH-1 Huey, et comme instructeur de vol sur le CT-114 Tutor. Il a accumulé plus de 11000 heures de vol incluant 6500 sur multi-moteurs et 2500 en aviation récréative. Michel a obtenu son ATPL en 1970 et a volé sur KingAir 350 et Learjet 45. Michel a construit un avion de sa conception personnelle et y a accumulé 1750 heures au cours des dernières 33 années. Il est Capitaine de l’Escadrille 46 COPA.
Depuis plus de cinq décennies de pilotage, j’ai passablement roulé ma bosse dans l’aviation militaire, corporative et privée. Depuis plusieurs années, j’ai graduellement pris conscience de nombreuses déviations, d’ajouts et de dédoublements inutiles dans nos communications VFR en région non-contrôlée. Or, la qualité des communications des aéronefs VFR, bien qu’acceptable, est peu formellement normalisée, contrairement à celle du régime IFR. Prises pour acquises, les déviations qui se sont développées au cours des décennies, sont devenues pratiques courantes et perpétuées de génération en génération par nos écoles de pilotage. Quelques articles ont paru récemment dont un des miens publié dans la revue québécoise Aviation. Ce dernier article étant plutôt long, je propose une série d’articles pour le bénéfice des membres de la COPA.
La règlementation stipule que les communications aéronautiques doivent être brèves, claires et standardisées (COMM 5.9). Plus particulièrement, je cite : ‘Une emphase particulière est placée sur les méthodes de radiotéléphonie normalisées qui ont pour objet de promouvoir la compréhension des messages et ainsi de réduire la longueur des communications’. C’est dans cette optique que le RAC, l’AIM de Transports Canada, ainsi que leurs guides phraséologiques, affiches et vidéos ont été élaborés, et en est le but de ces articles.
À prime abord, il convient d’énoncer la prémisse suivante: Tout pilote évoluant à l’intérieur et aux environs d’aérodromes et d’espace non contrôlés doit en quelque sorte assumer le rôle d’un contrôleur aérien et émettre des informations identiques à celles exigées au sol et en vol pour opération en zones et espaces contrôlées, et cela en utilisant une phraséologie conforme. Les différents points couverts suivront l’ordre séquentiel d’une envolée dont les trois ci-après.
AWAS\LWAS sous-utilisés. Au sol avant de circuler et à l’arrivée, l’on doit écouter les informations lorsque ces équipements sont en opération, et cela, pour deux raisons: d’abord, pour connaître les conditions actuelles à l’avance, et aussi, pour éviter à l’opérateur radio local d’avoir à les transmettre, ce qui par le fait même réduira la durée de son temps en ondes. Aussi, durant un vol-voyage, elles sont source de météo locale et du calage altimétrique avoisinant – les nombreux logiciels publiques de navigation en fournissent encore plus. Donc, tout comme dans une zone contrôlée où l’ATIS doit avoir été écouté avant de contacter le Sol ou la Tour, nous devrions adopter cette pratique pour les zones MF et ATF. Un message typique serait: ‘’Cessna FABC, circule sur Alpha à l’écart de la piste XX, avec les informations’’
Relecture du calage altimétrique reçu. La pratique de répéter un calage altimétrique est universelle et a pour but de s’assurer que la donnée soit correctement comprise et calée sur l’altimètre de l’aéronef.
Intentions de départ généralement omises. Dans une zone contrôlée, Ces informations sont normalement demandées sur la fréquence sol avant de circuler. Par la suite, la tour donnera une autorisation spécifique qui inclura la direction et l’altitude auxquelles se conformer. Ailleurs, il faut se conformer à la directive non-équivoque stipulée pour une zone MF comme suit: les intentions pour la procédure de départ DOIVENT être transmises avant de s’engager sur la surface de décollage. Ainsi donc, tout aéronef approchant ou opérant à l’intérieur de la zone locale sera avisé du parcours du trafic prévu. De plus et par le fait même, cela annule le besoin de les transmettre en montée initiale et permet une meilleure concentration sur les paramètres de cette étape critique d’une envolée. Voici des exemples de message pour les différentes situations : ‘Unicom\Trafic de ……., C172 FABC, décollage piste XX, VFR Sorel, 3500 pieds, virage à droite ou pour le circuit et posés-décollés ou pour vol local vers l’est, 2000 pieds’
Voici deux vidéos pertinentes produites par Pilote.Averti.ca :