L’Association des propriétaires et pilotes d’aéronefs (AOPA) et plusieurs autres associations de l’industrie ont exhorté la Federal Aviation Administration (FAA) à prendre des mesures concernant la décision hâtive du comté de Santa Clara d’interdire la vente de carburant 100LL à compter du 1er janvier 2022.

Dans une lettre collective adressée à l’administrateur de la FAA, Stephen Dickson, les organisations ont demandé à la FAA d’utiliser son « mandat de sécurité aérienne pour interdire aux aéroports individuels d’interrompre la disponibilité du 100LL et d’étouffer l’effort de coopération industrie-gouvernement pour assurer une transition sécuritaire de l’ensemble de la flotte d’aviation générale aux carburants sans plomb. Il est vital pour la sécurité publique d’atténuer les risques que du mauvais carburant se retrouve dans les aéronefs, autant pour les pilotes et les passagers, que pour les personnes et les biens au sol pendant le temps de cette transition ».

L’AOPA a rappelé à la FAA que les pannes de moteur dues à des erreurs de carburant se produisent souvent lors de phases critiques de vol – telles que le décollage et la montée – et que des rapports d’accident du NTSB documentent ces sombres résultats.

La lettre de l’AOPA précise qu’il existe déjà des risques d’erreur de carburant lorsque des cellules visuellement similaires nécessitent différents types de carburant (par exemple, un Cessna 421 et un Cessna 441). Parmi la flotte d’un même fabricant d’avions à pistons populaires (par exemple, les Bonanza de Beechcraft), certains modèles sont équipés de moteurs qui peuvent utiliser du carburant sans plomb, et certains modèles ne le peuvent pas.

L’AOPA note également que les avions à pistons équipés de moteurs à haute compression consomment 75 % du carburant 100LL vendu aux États-Unis. Bon nombre de ces moteurs ne sont pas approuvés pour utiliser les carburants sans plomb actuellement offerts sur le marché. Les moteurs autorisés à utiliser une formulation sans plomb à faible indice d’octane doivent toujours obtenir un certificat de type complémentaire pour l’utiliser légalement, explique l’AOPA. Cette situation peut représenter un dilemme et un risque pour les pilotes qui atterrissent dans un aéroport où seul un carburant à faible indice d’octane est offert, plutôt que le produit leur permettant de voler en toute sécurité.

« Oui, nous voulons tous que le carburant au plomb soit retiré de l’aviation générale, mais la transition doit être aussi rapide qu’elle est sécuritaire. Elle ne doit pas se faire au mépris de la sécurité », a indiqué Mark Baker, président de l’AOPA. « Agir selon une date arbitraire avec peu ou pas de considération pour la sécurité pose un risque considérable et inutile pour les pilotes de l’aviation générale et les communautés locales. Procédons à la transition ensemble, mais intelligemment. »

La lettre a été signée par les dirigeants de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de l’Experimental Aircraft Association (EAA), de la National Business Aviation Association (NBAA), de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), de la National Air Transportation Association (NATA) et de l’Helicopter Association International (HAI).

(Photo : Adobestock)