Par Michel Pomerleau

Dans cet article, je m’écarterai quelque peu du sujet pour discuter non seulement des communications mais aussi de la planification de route et de l’arrivée. 

La planification des vols VFR est enseignée correctement en cours de formation. Cependant, cet aspect a tendance à souffrir avec l’emploi généralisé du GPS et des tablettes électroniques. Pour la planification de longs voyages, ces gadgets rendent la préparation des données de navigation simple, précise et complète. Cependant, l’étude de la route entière est rendue plus difficile, car elle peut être affichée en totalité sur un écran de 10 ou 7 pouces. Par conséquent, je recommande fortement l’utilisation des cartes-papier pour la planification des vols de longue durée au-dessus d’un territoire inconnu afin de pouvoir mieux en apprécier la topographie, les obstacles possibles, les aéroports de déroutement, les zones restreintes ou dangereuses, etc. 

Une bonne planification de l’arrivée est également importante et l’est encore plus à l’approche de la destination. En règle générale, les pilotes professionnels et de ligne commencent à planifier leur arrivée trente minutes ou plus avant leur ETA en raison de leur longue descente à partir de la haute altitude et d’une procédure d’approche exigeante. Ils copient d’abord l’ATIS, contactent leur Centre d’opération ou le FBO, étudient les procédures de descentes standardisées et les cartes, briefent les passager, etc. En terrain inconnu, les pilotes VFR doivent exécuter cette fonction aussitôt que possible et mais certainement avant de commencer la descente. À 120 nœuds, par exemple, une descente de 9500 pieds à 500 pi/min jusqu’à un aéroport à 500 pieds MSL prendra 18 minutes et s’étendra sur 36 milles. Ainsi donc, un pilote bien préparé pourra se concentrer pendant l’approche sur le pilotage, la navigation, les communications et le trafic environnant en joignant le circuit.

En ce qui concerne les consignes de communication en route et en rapprochement, le Manuel d’information aéronautique stipule qu’en vertu d e l’article 602.101 et 103 du RAC, l’on: ‘doit signaler, avant l’entrée dans la zone MF ou ATF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l’entrée dans cette zone, la position de l’aéronef, l’altitude, l’heure d’atterrissage prévue et ses intentions concernant la procédure d’arrivée. Il se peut qu’il ne soit pas approprié de donner ces dernières intentions à ce moment en raison du trafic local. Un deuxième rapport devra suivre ‘au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome,  donnant la position de l’aéronef dans le circuit’. Également, si en cours de route une zone MF doit être traversée, la consigne est identique sauf  l’omission de l’heure prévue d’atterrissage et des intentions. Il va de soi que l’on devrait se conformer à cette directive lors d’opération dans les environs de tout aérodrome.

Tel que mentionné précédemment, les transmissions radio doivent être claires et concises. Quelques exemples typiques suivent :