Écrit par: George Farrington, directeur des relations externes

Pour de nombreux pilotes, le (MOGAS) ou l’essence pour moteurs représente une option de carburant rentable et facile à trouver. facile à trouver. Il existe même des moteurs d’avion, tels que ceux de la série Rotax 900, pour lesquels il est recommandé d’utiliser le MOGAS plutôt que l’AVGAS (essence d’aviation). Des dizaines de moteurs d’avion et des des centaines de cellules certifiées peuvent également demander un Supplemental Type Certificate (STC) pour le MOGAS, qui autorise l’utilisation du MOGAS dans cet aéronef.

Les STC pour le MOGAS existent depuis les années 80 et peuvent représenter un avantage en termes de coûts, une source de carburant plus facile d’accès et des exigences de maintenance potentiellement réduites. source de carburant plus facile d’accès et une réduction potentielle des besoins de maintenance. Pour un grand nombre d’avions plus anciens, les moteurs à pistons ont été conçus à l’origine pour fonctionner avec des carburants dont l’indice d’octane est inférieur à celui des carburants automobiles actuels, le STC est généralement une formalité administrative. Le STC est généralement une démarche administrative, avec un autocollant pratique pour démontrer que l’aéronef est approuvé pour l’utilisation du MOGAS.

Le règlement canadien sur les carburants propres, qui entrera en vigueur en juillet 2023, encourage l’utilisation de carburants propres tels que l’éthanol à mélanger à l’essence automobile et certaines provinces et territoires exigent l’ajout de 5 à 10 % d’éthanol à l’essence.

Des groupes protestent contre l’absence de carburant sans éthanol, car l’essence contenant de l’éthanol peut avoir des effets indésirables sur les voitures classiques, les petits moteurs à essence et les moteurs marins. Les moteurs et les systèmes de carburant de la plupart des véhicules modernes ne sont pas affectés par le carburant contenant de l’éthanol, mais de nombreux véhicules sont affectés par l’utilisation de l’éthanol. La pétition la plus récente adressée au gouvernement du Canada par un particulier au nom des propriétaires de voitures anciennes au Canada demande que le carburant sans éthanol soit disponible dans des octanes plus élevés et qu’il puisse être acheté dans les stations-service.

Utilisé dans certains avions, l’éthanol peut dégrader certains plastiques, la fibre de verre, les caoutchoucs et l’aluminium qui font partie du système de carburant de nombreux avions, et des accidents d’avion se sont produits en raison de l’obstruction des filtres et des conduites de carburant par les réservoirs et les tuyaux dégradés. En plus de cela, l’éthanol peut absorber une plus grande quantité d’eau que l’essence, de sorte que toute condensation ou autre eau dans le réservoir de carburant sera absorbée à un taux plus élevé, avec le potentiel de causer des problèmes de combustion et d’affecter le flux de carburant.

L’éthanol peut provoquer un blocage de la vapeur (vapour lock), ce qui peut entraîner une panne de carburant. Ce phénomène est particulièrement fréquent en altitude, et certaines autorités aéronautiques ont interdit l’utilisation du MOGAS au-dessus d’une certaine altitude, dans le cas de l’association britannique des avions légers (UK Light Aircraft Association), à 6 000 pieds. En plus, la plus grande volatilité du MOGAS par rapport à l’AVGAS signifie que les températures du col du carburateur sont plus abaissées par l’atomisation du MOGAS au niveau du gicleur qu’avec l’AVGAS, ce qui peut rendre le carburateur plus susceptible de givrer lors de l’utilisation du MOGAS.

Certains moteurs sont approuvés pour un certain pourcentage d’éthanol, parfois jusqu’à 10%, mais pour que l’éthanol puisse être utilisé, le système d’alimentation en carburant doit être capable de résister aux effets dégradants de l’éthanol, et un constructeur d’aéronefs spécifiera la teneur en éthanol qui peut être utilisée dans l’aéronef. Alors que certaines autorités aériennes autorisent l’utilisation d’une certaine quantité d’éthanol, le plus souvent seulement 5%, Transports Canada interdit l’utilisation de tout éthanol dans les aéronefs, et la plupart des STC MOGAS sont invalidés en cas d’utilisation d’éthanol.

Le plomb contenu dans l’AVGAS peut également causer ses propres problèmes, tels que l’encrassement des bougies d’allumage et le blocage des soupapes, ce qui a conduit certains propriétaires d’aéronefs à mélanger l’AVGAS avec le MOGAS afin de réduire les coûts d’entretien.

Le plomb lui-même pose également des problèmes de santé et d’environnement et, en février 2022, le groupe Eliminate Aviation Gas Lead Emissions (ou EAGLE) a été créé par les associations professionnelles de l’aviation générale et l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) des États-Unis, avec l’objectif de passer à un carburant sans plomb d’ici à 2030. Cette initiative a également été motivée par les conclusions de l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA), qui a annoncé en octobre 2023 sa décision finale selon laquelle les émissions de plomb provenant d’aéronefs utilisant du carburant au plomb causent ou contribuent à une pollution atmosphérique dont on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’elle mette en danger la santé et le bien-être du public.

Les carburants d’aviation sans plomb tels que l’UL91 sont déjà utilisés dans le monde entier, mais ils ne sont pas compatibles avec tous les moteurs de l’aviation générale. L’objectif de l’EAGLE est d’identifier un substitut à haut indice d’octane pour l’essence 100LL AVGAS, afin de permettre une transition en douceur vers le nouveau type de carburant. La COPA participe aux réunions de l’EAGLE, apportant le point de vue de l’aviation générale canadienne, et surveille la progression du développement des carburants pour s’assurer que ses membres et la communauté de l’aviation générale sont au courant de la disponibilité potentielle des carburants au Canada à l’avenir.

Alors que des travaux sont entrepris pour trouver des carburants de substitution pour les moteurs à pistons traditionnels, des recherches sont menées sur d’autres systèmes de propulsion alternatifs pour les avions légers. À court terme, les carburants aéronautiques durables (Sustainable Aviation Fuels) donnent des résultats prometteurs après de courts essais et des vols transatlantiques, de nombreux avions électriques sont en cours de développement, dont un certifié, et l’hydrogène fait l’objet de recherches en tant que future source de carburant pour l’aviation. Bien que l’essence et la technologie des moteurs à pistons soient peut-être le “sujet brûlant” du moment, nous sommes à l’aube de nouveaux développements dans le domaine de la propulsion aéronautique.