À ce jour, la plupart des membres de la COPA ont entendu ou vu une partie de la grande couverture médiatique du premier vol d’un Beaver électrique près de Vancouver plus tôt cette semaine. En effet, une grande partie du monde a maintenant entendu l’histoire. Cependant, une grande partie de ces rapports contenaient des informations trompeuses et / ou étaient truffées d’inexactitudes. Ci-dessous, nous dissiperons certains de ces mythes.

Le Beaver électrique est un projet de Harbour Air, à la fois la plus grande compagnie aérienne de hydravions à passagers au monde (maintenant la deuxième plus grande) et de magniX, une entreprise fondée en Australie mais dont le siège social est maintenant à Redmond, Washington (près de Seattle). magniX est le fabricant du moteur électrique Magni500 de 750 chevaux (560 kW) utilisé dans le prototype.

Le vol n’était pas dans un avion commercial dans le sens où il était certifié pour transporter des passagers – c’est un prototype utilisé dans le processus de certification. En tant que tel, le vol a été effectué uniquement à des fins de « preuve de concept ».

Les batteries utilisées dans ce prototype étaient de lithium-fer. Cette technologie a été choisie car les batteries sont moins volatiles que les batteries lithium-ion ordinaires. Les batteries du prototype seront retirées de l’avion d’essai et réutilisées comme sources d’énergie pour les carts de démarrage électrique.

La portée du prototype n’était pas de 100 miles comme l’ont rapporté certains médias. La portée n’a simplement pas été mentionnée. La spécification de 100 milles provient de la portée attendue une fois que les Beavers électriques de Harbour Air seront certifiés et mis en service commercial. Cela limitera leur utilisation aux courtes traversées entre les îles et les arrêts côtiers qui composent la majorité des routes de Harbour Air, des vols qui durent généralement 25 minutes ou moins.

Le fondateur et PDG de Harbour Air, Greg McDougall, qui a piloté le prototype, n’a pas dit qu’un vent arrière avait aidé à propulser le prototype en altitude, comme certains médias l’ont rapporté. Il a dit que, malgré le décollage avec un vent arrière (pour s’assurer que l’avion était en vol devant les médias internationaux rassemblés), l’avion voulait « sauter dans les airs malgré le vent arrière ».

Avec la charge utile de 185 lbs pour le prototype (avec le pilote), il est évident qu’un Beaver fonctionnant sur batteries n’est pas encore commercialement viable. La clé du succès de ce projet est l’avancement de la technologie de cette source d’énergie. Le rythme de cette évolution est tel que McDougall prévoit avoir un Beaver électrique commercialement viable en service dans le sud-ouest de la Colombie-Britannique avant la fin de 2022.

Photos par Steve Drinkwater