janvier 10, 2019
Les rapports d’enquête du BST révèlent un thème commun
admincopa
Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié cette semaine trois rapports d’enquête sur des accidents impliquant des avions légers, qui ont tous entraîné la mort.
Sur la « Sunshine Coast », en Colombie-Britannique, un Piper PA-28-140 Cherokee (C-GVZP) s’est écrasé contre des arbres à environ 650 mètres de l’autre bout de la piste 29 de l’aéroport de Sechelt (CAP3). L’accident survenu le 5 juillet 2018 a entraîné la mort d’une personne, soit celle du pilote, parmi les quatre membres de la famille à bord de l’aéronef (deux adultes, un adolescent et un enfant). Ce devait être le deuxième vol touristique effectué pour les membres de la famille ce jour-là.
Le vent venait de l’ouest lors du vol précédent et est demeuré ainsi pendant que le pilote chargeait l’avion pour le deuxième vol. Cependant, au moment où il a pris position sur la piste 29, le vent était devenu de l’est. L’avion a décollé environ aux trois quarts de la piste de 2 400 pieds. Après avoir pris de l’altitude pendant plusieurs secondes, le Cherokee a commencé à être balloté. Il a perdu de la vitesse et, après avoir traversé un ravin au bout de la piste, a heurté des arbres après 30 secondes de vol. Les trois passagers s’en sont sortis avec des blessures mineures.
Le rapport du BST indique que la piste 29 a une pente légèrement supérieure à la moyenne, soit un pour cent (0,6 °), et que ce n’était pas mentionné dans le Supplément de vol – Canada (CFS), ni à l’aéroport lui-même. CAP3 étant un aérodrome enregistré mais non certifié, les informations sur la pente de la piste ne sont pas obligatoires mais plutôt facultatives. Le BST a également noté la présence occasionnelle de courants descendants et de turbulences au-dessus du ravin, un phénomène bien connu des pilotes locaux, qui est également absent du CFS.
Le BST a calculé que la masse de l’avion était égale ou proche de la masse maximale. Les conditions météorologiques au moment du vol indiquaient une altitude de densité probable de 1 500 pieds. Le BST n’a trouvé aucune indication selon laquelle le moteur ou tout autre système de l’aéronef ne fonctionnerait pas comme il le devrait.
La semaine suivante, le 12 juillet 2018, le pilote d’un Bellanca 8KCAB Decathlon (C-GDLP), enregistré à titre privé, a déclaré qu’il y avait urgence lors de la sortie de la piste 15 de l’aéroport de Buttonville (CYKZ) à Toronto, alors que les conditions météorologiques étaient favorables. Des témoins au sol ont déclaré avoir entendu des bruits de moteur « irréguliers » provenant de l’avion, qui commençait alors à perdre de l’altitude rapidement en tournant vers l’ouest. Le Bellanca a heurté le sol dans un angle de virage à droite et une attitude de piqué. Un incendie a eu lieu après l’impact et le pilote est décédé.
Après le démantèlement du moteur par le TSB, aucune anomalie n’a été constatée. La majeure partie du reste de la cellule en bois a été consumée par un incendie et aucun indice sur la cause de l’accident n’a pu être déterminé à partir des restes. L’enquête a également révélé que, bien que le pilote ne soit titulaire que d’un permis d’étudiant, il avait enregistré environ 111 heures de vol en solo, dont 3,3 seulement sous la supervision d’un instructeur de vol, contrairement à la réglementation.
Deux semaines plus tard et à l’autre bout du pays près de Black Diamond, en Alberta, le pilote d’un Piper PA-28-161 Warrior II (C-GVZJ) a tenté de décoller d’un champ d’herbe dans lequel il s’était posé plus tôt le même jour (29 juillet). À peine au-dessus du sol, l’appareil a heurté des balles de foin ce qui l’a fait s’écraser, provoquant la rupture du réservoir de carburant gauche. Un incendie post-impact a détruit l’avion.
Aucun des deux occupants du Warrior, tous deux pilotes, ne portait les baudriers disponibles et ont chacun été blessés à la tête. Cependant, les ceintures abdominales ont été utilisées. L’un des occupants a pu sortir de l’avion, alors que l’autre non et est mort sur les lieux. Les enquêteurs ont été incapables de déterminer qui agissait à titre de commandant de bord. La cellule a été en grande partie détruite par l’incendie et les enquêteurs n’ont pas été en mesure de déterminer s’il y avait un problème avec les commandes de l’avion. Le démontage ultérieur du moteur n’a révélé aucune anomalie. Les enquêteurs ont toutefois noté que le champ n’était pas propice à l’utilisation d’aéronefs, le reste du foin étant de trois à quatre pouces de hauteur. La longueur du champ était d’environ 2 350 pieds.
Les trois incidents ci-dessus sont liés en ce sens qu’ils se sont produits dans la phase de décollage des vols. Bien que la cause de l’accident de Buttonville demeure inconnue, le BST insiste sur l’importance d’une formation adéquate des pilotes pour la manipulation de l’aéronef en situation d’urgence. Les deux autres accidents suggèrent qu’une plus grande attention devrait être accordée aux performances de l’avion et aux conditions de piste avant d’amorcer l’envolée.