Le rapport final du Bureau de la sécurité des transports (BST) sur l’accident d’avion survenu en novembre dernier à l’aéroport de Brantford (CYFD) qui a coûté la vie au pilote et à son passager a été publié cette semaine. Le rapport cite les mauvaises conditions météorologiques, l’absence de qualification de vol aux instruments du pilote et l’absence d’équipement de dégivrage de l’avion.

Le Piper PA-28R-200 (Arrow) a décollé de l’aéroport de Burlington (CZBA) à 13h28 (heure de l’Est) le 13 novembre, en direction de CYFD, à 28 milles marins.

Lorsqu’il est arrivé près de CYFD à 00h43, via l’ARCAL, le pilote a activé les feux de piste. Les données radar montrent que l’avion a commencé à tourner en rond à 00h43 à 2 000 pieds ASL et à une vitesse sol de 110 nœuds. Le PA-28 a continué à tourner en rond, descendant progressivement jusqu’à 1100 pieds et ralentissant à 60 nœuds jusqu’à 01h14 (la hauteur de l’aéroport étant de 815 pieds). Le pilote a continué de réactiver les feux de l’aérodrome qui s’étaient éteints par eux-mêmes.

À 1h15, lorsque l’Arrow était à 1 000 pieds et qu’il roulait à une vitesse sol de 50 nœuds, le contact radar a été perdu. L’avion s’est écrasé sur le terrain de l’aéroport, très près de cet endroit. L’ELT à 121,5 MHz ne s’est pas activé. Les travailleurs de l’aéroport ont découvert l’épave de l’avion quelques heures plus tard lorsqu’ils sont arrivés au travail le matin.

L’enquête a révélé un certain nombre de facteurs qui ont contribué ou auraient pu contribuer à l’accident. Ceux-ci incluent les conditions météorologiques au moment du vol qui, selon toutes les indications, n’étaient pas favorables au vol en VMC. Les enregistrements du radar météorologique montrent également que les conditions de givrage étaient prédominantes le long de la route au moment du vol.

Une autopsie réalisée sur le pilote a également révélé un taux d’alcoolémie de 0,066%. Toutefois, cette preuve n’est pas concluante compte tenu de la durée écoulée entre le décès et le moment où l’autopsie a été pratiquée.

Il a également été révélé que le pilote âgé de 76 ans n’était pas légalement autorisé à exploiter un aéronef au moment de l’accident car son certificat médical était suspendu, rendant sa licence de pilote privé invalide. Bien que la dernière entrée du carnet de route de l’appareil ait été inscrite avant la date à laquelle il a perdu ses privilèges de vol, le 4 mars 2018, il a été prouvé qu’il avait effectué plusieurs vols depuis.

Dans son rapport, le BST a insisté sur les restrictions imposées sur la consommation d’alcool avant d’exploiter un aéronef, soulignant que Transports Canada avait modifié, en raison de leur demande pressante, l’article 602.03 du RAC en décembre dernier afin d’augmenter le délai entre la consommation d’alcool avant le vol d’un aéronef de huit à 12 heures.

En réponse à la non-activation de l’ELT, le fabricant Technisonic Industries Ltd a publié un bulletin de service (SB ELT19-01) recommandant que le commutateur d’inertie de leurs ELT soit testé chaque année et remplacé après cinq ans d’utilisation.

Le rapport complet du BST est disponible ci-dessous.