Ignorance, arrogance et peur arrêtent le développement d’un aéroport

L’Aéroport d’Oshawa et les citoyens locaux ont eu une opportunité fantastique qui leur est tombé du ciel lorsque les propriétaires de l’Aéroport de Buttonville ont annoncé sa fermeture.

À cause de l’attitude des politiciens de Toronto et des gens, il n’existe aucune alternative pour environ la moitié de l’activité qui se passe à l’aéroport très occupé d’aviation générale, alors Oshawa a une opportunité du style “Bâtissez-le et ils viendront” pour capturer un certain montant de trafic qui n’a nulle part où aller et qui est à distance raisonnable de Toronto.

L’opportunité clé de cette croissance réside dans le trafic de jets corporatifs qui seront déplacés de Buttonville. Avec l’Aéroport Pearson qui décourage ce trafic avec des frais d’atterrissage énormes et des restrictions de temps d’arrivée et l’interdiction des avions à réaction à l’Aéroport Billy Bishop du centre-ville, Oshawa est l’aéroport le plus proche, mais avec une longueur de piste de 4 000 pieds, il ne rencontrera pas toute la demande.

En conséquence, la gestion de l’aéroport a travaillé fort pour planifier et vendre le besoin d’une extension à 5 000 pieds, considéré par tous dans l’industrie comme la longueur minimale pour attirer le trafic de haute gamme. La COPA a fortement supporté l’effort de convaincre les citoyens locaux qu’une extension est requise et dans le meilleur de leurs intérêts envers le futur de l’aéroport et de la cité.

Le point culminant de cet effort a été une réunion durant laquelle le Conseil de ville allait voter soit d’accepter ou de rejeter la proposition de la gestion de l’aéroport ou d’approuver une analyse indépendante, lors de laquelle tous les faits seraient confirmés.

Malheureusement, ils ont décidé contre l’extension et, encore plus dévastateur, ils n’ont pas approuvé l’analyse indépendante qui aurait certainement confirmé la viabilité de l’extension et réfuter les arguments abominables du petit groupe anti-aéroport.

Un des participants à la réunion du conseil était Doug Ronan, un des directeurs du sud de l’Ontario, qui a commenté ainsi: “Le gros problème ici est que les conseillers non-aviateurs, lorsqu’on leur présente les faits de notre côté, ne les comprennent pas nécessairement ou choisissent de ne pas les comprendre. Ensuite, il y a une énorme campagne de désinformation – que ce soit par exprès ou par ignorance – de la part de PDMCs (Pas dans ma cour). Les conseillers ne sont pas qualifiés pour savoir quoi croire.”

Même si c’est mauvais, c’est parfaitement en ligne avec la Politique nationale des aéroports (PNA), voir http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/aeroports-politique-menu-71.htm ). La COPA a fait campagne pour obtenir une revue de cette politique depuis plusieurs années parce que nous savions que cela allait mener à des situations telles qu’à Oshawa, mais les gouvernements successifs ont soutenu cette politique et continuent de la faire.

J’ai noté dans l’agenda de cette réunion que General Motors avait demandé à parler. À ma connaissance, ceci est peut-être la première fois qu’ils prennent cette initiative.  Certainement, lorsque la fermeture de l’aéroport a été débattu en 2007 avec la parution du plan de développement de la GTAA (en anglais: Greater Toronto Airport Authority) en faveur de Pickering, dans lequel ils exigeaient que l’Aéroport d’Oshawa soit fermé, le silence de GM a fait beaucoup jaser.

Franchement, à moins que les grandes corporations comme GM fassent des déclarations publiques en faveur de la valeur de l’aéroport et qu’ils aillent jusqu’à menacer de s’en aller, les organisations de plaidoyer du bon sens telles que la COPA ne feraient pas de différence.

Voici deux extraits de la PNA:

«La plus grande partie du réseau de transports du Canada présente un problème de surcapacité: 94 pour cent de toutes les marchandises et de tous les passagers aériens transitent par seulement 26 des 726 aéroports».
et
«La propriété et l’exploitation par des groupes locaux permettront à ces aéroports de fournir des services bien adaptés aux besoins des localités.  Les groupes locaux intéressés pourront prendre des décisions d’ordre opérationnel en fonction des besoins locaux.»

Ces deux déclarations ont conduit à la destruction du système des plus petits aéroports à Edmonton, Toronto et Montréal, pour ne nommer que ceux-là, pendant que des groupes d’intérêts locaux et des politiciens mal informés exécutent ces énoncés de la PNA. Sans un droit de regard du fédéral quant aux décisions locales, les agendas politiques et les campagnes bien organisées de désinformation sont tout ce qui est nécessaire pour en arriver au postulat de la PNA voulant que “Les intérêts locaux conduiront à des décisions opérationnelles en fonction des besoins locaux”.

Cependant, le fait est que, tel que démontré par maintes décisions prises à travers le Canada, que les “intérêts” locaux n’ont pas toujours un lien avec le système de transport aérien national.

Le fait d’empêcher l’extension de la piste à ce moment-ci est d’une certaine manière compréhensible, vu l’opposition très passionnée qui est survenue, mais de refuser l’analyse indépendante, qui aurait probablement remis sur la table les vrais vérités pour contrer l’information trompeuse et imprécise véhiculée par les PDMCs, c’est simplement irresponsable.

Il est clair à mon avis que ceux qui devraient obtenir tous les faits ne les voulaient simplement pas. De jouer avec un actif important de cette manière ne devrait avoir aucun sens, mais nous faisons affaire avec de la politique, pas du bon sens.

D’ici à ce que les défauts fondamentaux soient corrigés par le biais d’une révision complète de la PNA, nous pouvons nous attendre à ce que le même genre de résultats négatifs va survenir à d’autres aéroports à travers le Canada jusqu’au moment où un système viable aura disparu.

Même si une décision au sujet de l’extension d’une piste ne fait pas tomber le système, ceci, combiné avec ce qui pourrait arriver ensuite à l’Aéroport d’Oshawa et aux autres aéroports où le développement ou l’entretien est interrompu, conduira à la destruction du système.

Jusqu’à aujourd’hui, c’est seulement la COPA qui a demandé une revue de la PNA.   Comme il a été démontré par le manque d’action de la part des fédéraux, nous sommes la mauvaise organisation pour mener cet effort parce que nous sommes trop facilement perçus comme des gens riches avec des jouets.

Jusqu’à présent, les organisations qui représentent les intérêts de l’aviation commerciale et d’affaires, incluant l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA), Le Conseil des aéroports du Canada (CAC) et même l’AMCO (en anglais : Airport Management Council of Ontario), représentant les petits aéroports en Ontario, ont manqué à l’appel de la COPA pour exiger une révision de la PNA.  Et dans virtuellement tous les autres endroits, les agences d’affaires et les agences gouvernementales qui dépendent des aéroports demeurent mystérieusement silencieuses en arrière plan, nous laissant faire le peu de bruit que nous pouvons.

Peut-être que l’Aéroport d’Oshawa pourra survivre malgré ce recul significatif ou peut-être qu’on embarque sur un sentier similaire à l’Aéroport du centre-ville d’Edmonton, où sa croissance et même sa survie a été étouffée par des décisions politiques de limiter les activités et plus récemment d’enlever une piste.

Le fait d’étouffer la croissance d’un aéroport crée une prophétie qui s’auto-réalise du fait que l’aéroport ne réussit plus à faire suffisamment d’argent désiré par les autres et ceci mène à plus de débat au sujet de son utilité. Après que plusieurs de ces importants aéroports auront fermé, peut-être que quelqu’un au niveau national va le prendre en note et va arrêter le déclin de notre infrastructure aéroportuaire.