As many of you know, Transport Canada has been experiencing challenges with processing Aviation Medicals. COPA is continuing to advocate on behalf of our members on this issue, which includes regular communication with Transport Canada, detailed articles in the COPA Flight magazine and for significantly delayed medicals, formally enquiring with Transport Canada.

If you are experiencing significant delays or issues with processing your aviation medical, please use the following enquiry form found on the Transport Canada website.

CLICK HERE TO ACCESS THE FORM

Transports Canada a récemment publié une proposition concernant les changements de droits proposés pour les services d’immatriculation des aéronefs.

Nous remercions toutes les personnes qui ont fourni des commentaires à Transports Canada concernant les changements proposés aux frais des services d’immatriculation des aéronefs.

La COPA a fourni les commentaires suivants.

À la fin de juillet 2021, NAV CANADA a finalement confirmé la liste complète des sites où les examens de niveau de service qui étaient en cours sont maintenant suspendus pour l’avenir prévisible. Il s’agit d’une excellente nouvelle pour toutes les collectivités, tous les aéroports et tous les aérodromes touchés qui auraient très probablement subi une réduction du niveau de service.

La liste des aéroports reportés comprend les aéroports suivants, d’ouest en est :

Port Hardy (C.-B.), Castelgar (C.-B.), Prince George (C.-B.), Fort St. John (C.-B.), Fort Nelson (C.-B.), Peace River (Alb.), High Level (Alb.), Fort McMurray (Alb.), Lloydminster (Alb.), Buffalo Narrows (Sask.), Regina (Sask.), Prince Albert (Sask.), Brandon (Man.), Dauphin (Man.), Flin Flon (Man.), The Pas (Man.), Sault-Sainte-Marie (Ont.), Windsor (Ont.), Saint-Jean (Qc), Sept-Îles (Qc) et Sydney (N.-É.).

Les études suspendues sont énumérées ci-dessous.

La COPA est très heureuse d’annoncer qu’étant donné que NAV CANADA est très optimiste quant à l’augmentation des niveaux de trafic aérien, il est logique, du point de vue de la charge de travail du personnel, de suspendre un grand nombre d’études qui ont débuté à l’automne 2020. Nous pouvons confirmer que les études pour la tour de Whitehorse, la FSS de Churchill, la FSS d’Inuvik, la FSS de Norman Wells, le RAAS de Kuujjuarapik, le RAAS de Blanc Sablon et le RAAS de Natashquan sont suspendues. Les études pour ces sites ont été suspendues en raison du statut nordique ou éloigné du CANSCA.

Les études aéronautiques qui ont été lancées en 2021 pour Abbottsford et Nanaimo, à la suite du programme de modernisation de la région de Vancouver, sont liées à la sécurité et se poursuivront donc. Une étude aéronautique concernant les radars primaires de surveillance (PSR) à dix-sept endroits au Canada a aussi récemment débuté et la COPA s’engagera avec NAV CANADA concernant les impacts potentiels sur les opérations de vol AG. Nous inviterons les membres à nous faire part de leurs commentaires une fois que la COPA aura terminé les discussions initiales avec NAV CANADA.

La COPA continue de faire pression sur le gouvernement et de défendre les intérêts de nos membres en ce qui concerne la taxe de luxe.

Nous vous encourageons à vous inscrire au prochain webinaire – The Aircraft Luxury Tax, Tips for buyers and sellers, qui aura lieu le 16 mai 2023 à 13h00 HAE. Ce webinaire gratuit sera animé par Steven Sitcoff, associé de McMillan LLP, spécialisé dans l’aviation et le droit fiscal.

S’INSCRIRE ICI

COPA has increasingly observed community airports across Canada being subjected to numerous challenges that threaten their future viability. Ensuring the continued availability and vitality of Canada’s community airport infrastructure is inseparable from COPA’s mission.

In response, COPA has commissioned the preparation of the Canadian Community Airports Profile with HM Aero Aviation Consulting. This new study has been developed to serve as a comprehensive body of information for anyone interested in learning about the value of community airports.

Click here for more information.

Une introduction pour l’Association canadienne des pilotes et propriétaires d’aéronefs
Par Glenn Grenier, co-président Aviation, McMillan LLP, 2022

Cet abécédaire (mis à jour et développé à partir d’un article similaire publié en 2018) a pour but d’aider le lecteur à comprendre ce que l’on entend par compétence fédérale exclusive en matière d’aéronautique, son étendue et ses limites, et d’examiner les cas où les responsables provinciaux/municipaux ont (ou n’ont pas) été jugés avoir empiété en termes de tentative inadmissible de réglementer les activités aéronautiques. Ce faisant, les lecteurs examineront des affaires concernant, par exemple, l’emplacement des aérodromes (ce terme inclut les héliports et les hydroaérodromes), la construction de hangars, l’exploitation d’entreprises aéronautiques, le bruit et les préoccupations environnementales.

Pour en savoir plus, veuillez cliquer ici.

Après quelques retards, la COPA a reçu la dernière version du guide de l’American Owners Pilots Association (AOPA) (version 8) Guide for Cross-Border Flying. La perspective du document est centrée sur les États-Unis, couvrant les vols à l’aller et au retour des États-Unis. Les images des aéroports d’entrée aux États-Unis sont axées sur le sud, mais les procédures et les sources d’information sont également applicables aux destinations du nord du Canada.

Pour la COPA, cette perspective ne pose pas de problème quant à l’utilisation que nous voulons en faire. Les vols du Canada vers les États-Unis ou au-delà vers les Caraïbes ou le Mexique devront toujours se conformer à toutes les procédures et réglementations qui régissent les vols vers les États-Unis.

Pour les Canadiens qui rentrent au pays, les conseils donnés dans cet excellent document sont équivalents à ce que l’AOPA dit à ses membres pour le départ de leur aérodrome d’origine. Le document est facile à suivre et fournit toutes les informations dans un format très convivial.

La COPA accueille favorablement cette nouvelle version du document de l’AOPA et recommande sa lecture et son étude approfondie à tous les membres qui prévoient un vol vers les États-Unis ou au-delà dans les mois à venir.

Le document peut être consulté en cliquant sur le lien suivant.

Click here to read COPA’s 2017 study that highlights the economic impact General Aviation contributes to Canadian communities and to the national economy. The study, compiled by Vancouver-based InterVISTAS, estimates that General Aviation operations in Canada contribute $9.3 billion in economic output nationally and directly accounts for almost 36,000 full-time jobs in communities across the country. The report also highlights the benefits that General Aviation operations bring to communities in terms of tax revenues, direct, and indirect employment.

COPA was advised that Jasper National Park, administered by Parks Canada, undertook a review of the requirements to maintain an aerodrome as part of the Park’s infrastructure. COPA has publicly supported the continued existence of this airfield in the past and we are very aware that the seasonal-use grass airstrip at the eastern edge of the Town of Jasper is a vital link in the regional network of aerodromes in the Foothills area of Alberta.

COPA made this point to the Jasper National Park Superintendent in the letter that was sent to him. We also reminded the Superintendent that the aerodrome is used for Medical evacuations to trauma centres and is also an access point for eco-tourists using smaller non-commercial aircraft. The document can be accessed via the link here.

COPA received a response letter on September 27th, 2021 from the Jasper National Park Office of the Superintendent. The letter stated that they are currently reviewing all feedback that they gathered in regards to the 2020 Jasper National Park Draft Management Plan and their office will publish a report in the coming months with a summary of the feedback. The letter can be read here.

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour montrer son soutien à l’aéroport exécutif d’Oshawa en ce qui concerne les plaintes relatives au bruit des résidents environnants, spécialement destinées à la formation de vol. La COPA aimerait l’opportunité d’aider la ville d’Oshawa à bâtir une éthique communautaire dans laquelle les résidents sont respectés et les exploitants et les utilisateurs d’aéroport peuvent continuer à croître en toute sécurité et à contribuer à l’économie d’Oshawa.

On February 8, 2021, at approximately 17:10 the Oshawa City Council members in attendance voted unanimously to direct the Airport Manager, in consultation with the Commissioner of Development Services, to engage a qualified, independent consultant with the familiarity of the requirements of Transport Canada Advisory Circular 302-002 to manage the process that would result in the creation of TC-controlled Noise Abatement procedures at the Oshawa Airport. The City has committed to spending up to $60,000 exclusive of H.S.T to complete this project. The various stages of the process (11 in total) detailed in the Advisory Circular are designed to ensure that equity and fairness are observed and that consultation with the affected parties is completed.

La COPA est très heureuse d’annoncer que les efforts déployés pour conseiller les dirigeants municipaux que les aéroports comme le leur sont un moteur viable de croissance et de prospérité ont abouti à de bonnes nouvelles.

La ville de Golden a commandé un examen complet de l’aéroport de Golden en 2019, en retenant les services de HM Aero Aviation Consulting. Cliquez ici pour plus d’informations. HM Aero Aviation Consulting a présenté son plan en mars 2021.

Fin juillet 2021, le gouvernement fédéral a annoncé que dans le cadre de l’Initiative régionale de transport aérien (IRTA), près de 12 millions de dollars seront consacrés à aider 11 aéroports régionaux de la Colombie-Britannique à se remettre des impacts du COVID-19. L’aéroport de Golden ainsi que les aéroports de Comox, Sidney, Bella Coola, Nanaimo, Kamloops et Cassidy recevront des fonds.

On January 1st, 2017, the rules for building a new aerodrome or airport in Canada changed significantly when CAR 307 – Aerodromes – Consultations came into effect. Both new aerodromes and making substantial modifications to an existing aerodrome were impacted by these new regulations.

As a result of these dramatic changes, COPA and TCCA collaborated to clarify the new consultation process. An amplifying Advisory Circular, AC 307-001, was issued later that year and became effective November 10, 2017.

Anyone who is considering creating a new private aerodrome or modifying an existing aerodrome must follow the mandatory Consultation process. All are strongly encouraged to familiarize themselves with this process. A link to this important Advisory Circular can be found here.

Dans un effort collectif de plaidoyer pour l’acceptation de BasicMed pour la capacité d’un pilote à entrer et opérer dans l’espace aérien canadien, la COPA et l’AOPA ont rédigé une lettre adressée au ministre canadien des Transports, l’honorable Omar Algbara. Lisez la lettre au ministre ici (en anglais).

La lettre recommande l’acceptation en se basant sur le record de sécurité des pilotes BasicMed et sur le fait que de nombreux aviateurs américains souhaitent se rendre au Canada pour diverses raisons. La COPA et l’AOPA veulent éliminer cet obstacle aux vols pour les milliers de pilotes américains de l’AG.

La COPA travaille également avec le personnel de la MEAC de la TCAC pour réorganiser le certificat médical de catégorie 4 dans l’espoir qu’il soit un jour reconnu par la FAA afin que les pilotes avec les certificat médical puissent opérer des avions certifiés, de construction amateur et de classe limitée aux Etats-Unis.

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour inciter le gouvernement du Canada à soutenir les services de navigation aérienne au Canada tout au long de la pandémie mondiale de la COVID-19. La COPA a indiqué l’importance des 30 emplacements actuellement à l’étude, notant que leur fermeture aurait un impact sur la reprise post-pandémie et pourrait entraîner une augmentation des incidents et accidents d’aviation.

De plus, la COPA a envoyé 17 lettres distinctes à NAV CANADA exprimant des préoccupations concernant les changements proposés aux niveaux de service. Merci à tous pour les précieux commentaires que vous nous avez fournis pour nous aider dans notre réponse.

COPA has provided input to Transport Canada’s recently-announced plan to implement a Canadian Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B) Out mandate. We are encouraged that Transport Canada has reached out to solicit input from industry and the opportunity to provide feedback. It is hoped that this commitment to meaningful consultation is the start of renewed collaboration between Transport Canada and industry partners nationally and internationally, To read the full response, click here.

COPA submitted a consolidated response to CARAC – the TC Policy department – to register our concerns and objections regarding the Notice of Proposed Amendment (NPA) regarding Visual Meteorological Conditions for VFR Flight.

The NPA evolved from a flawed consultation process that did not seek inputs from anyone outside of the commercial helicopter community. COPA was not consulted. As a result of a heavily biased approach, the NPA was suggesting that the solution to preventing further accidents while flying at night was to not only revise the definitions for night VFR but also to propose that Night Vision Imaging Systems (NVIS) such as Night Vision Goggles (NVGs) would be part of a two-tiered solution.

COPA advised CARAC that this proposal was reliant on unproven technology, would be preposterously expensive but would also come with an onerous training requirement. It would, therefore, severely restrict GA night operations for those who did not have access to this technology. COPA made several recommendations, many of which concluded that COPA should be part of any initial discussions regarding changes in night VFR minimum weather requirements.

Most importantly, COPA did not accept the amendments to CARs 602.11 and 602.115 as proposed because the risks of night flying would not be eliminated. COPA also concluded that TC must rightfully engage with COPA on aircraft equipage, pilot training, PDM, proficiency, and any other proposed regulatory amendments that impact general aviators’ freedom to fly.

Read COPA’s response here.

In November 2020 Transport Canada was permitted to implement a significant change to CARs concerning the application of the 406 ELT for all aircraft flying in Canadian airspace. In brief, except for local flights that do not go beyond 25 nm from the point of origin, and for specific types of aircraft such as gliders, balloons, ultralights and gyrocopters, the rest of the operators must have a properly installed 406 ELT fitted to their aircraft(s) by November 2021 for commercial operators, and November 2025 for private, recreational operators.

While COPA’s position remains that this locating technology has a poor track record of activation in a crash to be able to broadcast its position, we are satisfied that most GA operators will have several years to comply. COPA favours the adoption of new and emerging technologies, such as ADS-B (see below), to serve as a reliable and more effective alternative. COPA’s president has written several op-eds in various media on this topic. If your aircraft has an ADS-B Out system with antenna diversity, you can help us to gather data on the topic. Fill out your information here if you are equipped or share this form with someone who is.

TCCA Operational Airworthiness thoroughly analyzed and reviewed the data received from propellor manufacturers and FAA sources and concluded that there was too much risk of a system failure due to corrosion in critical blade retention components if the current limit of ten years was extended further. One small compromise was provided in that the current limits published in CARS Standard 625; Appendix C could be extended up to 10%. TCCA IPB 2020-11 and a Draft Industry Memo have been published by TCCA Operational Airworthiness staff within the last year that gives technical details on how to request the 10% extension. You can request a download of the IPB 2020-11 document here. The TCCA download system requires that you provide your email address. You will receive two emails from TCCA, one of these two emails will have the requested PDF document as an attachment.

NAV CANADA has now published a NOTICE OF AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE – BROADCAST OUT PERFORMANCE REQUIREMENTS MANDATE IN CANADIAN DOMESTIC AIRSPACE (AIC 2/22) – mandating the equipage of ADS-B in Class A and B airspace commencing 23 February 2023, and no earlier than 2026 in Class C, D, and E airspace. The requirement on Class A and B airspace is intended to be enabled through airspace classification designation and an amendment to transponder airspace requirements, as described in the Designated Airspace Handbook (DAH), TP 1820E. 

Transport Canada has indicated to COPA that consultation on the changes to existing standards for Class A and B airspace will be held in the fall of 2022 for the change intended in February 2023. COPA and industry partners believe this timing is too short to allow any meaningful consultation or changes to the proposed mandate. NAV CANADA and Transport Canada have both indicated that further consultation is intended before changes in Class C, D and E airspace will be implemented. Timing for this additional consultation has not been communicated. TC has also indicated that CARs changes are likely before implementation in Class C, D and E airspace yet continues to indicate that CARs changes are not necessary for changes to Class A and B airspace. 

COPA and 12 additional aviation associations have indicated their concerns with both the mandate and the process used by Transport Canada to implement the announced changes. A joint industry letter was sent to the Minister of Transport in March 2022 indicating the concerns with the mandate and the request for further dialogue and consultation before any changes are implemented. 

The main areas of concern with the mandate, as published, are:

1. Under what authority is the mandate being enabled? Is this a NAV CANADA or Transport Canada mandate?
2. Lack of regulatory consultation and process
3. Short notice of consultation before February 2023 deadline
4. Different processes/requirements to enable changes to Class A and B airspace versus changes to Class C, D and E?
5. The requirement to transmit to space and ground receivers (It is understood some ground-based infrastructure is needed for the system to operate safely.)
6. The difficulty of industry to equip to meet 2023 deadline
7. Costs to equip ($10-15,000 CAD per aircraft)
8. Lack of Cost-Benefit analysis for the aviation community
9. Misalignment with US system – access and cost impacts to cross-border operations (978UAT and 1090ES Ground-based not compliant in Canada.)
10. Safety and security issues with ADS-B system and ADS-B reliance on GPS.

COPA continues to advocate change to the published mandate to ensure that ADS-B deployment balances costs in the industry and is based on a comprehensive surveillance strategy that leverages ground-based infrastructure to complement space-based ADS-B, and supports potential benefits to all stakeholders that may be realized from a combined system.

See this presentation on how satellite-based ADS-B can be the perfect SAR enhancement and potentially replace the requirement for a 406MHz ELT.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a récemment publié deux circulaires d’information (CI) très importantes pour les exploitants et les constructeurs de SATP.

La première CI est la CI 903-001. Ce document vise à fournir aux fabricants et aux exploitants des conseils sur la façon d’effectuer une évaluation des risques opérationnels des SATP. Ce document offre des conseils pour évaluer les risques associés à une ou plusieurs des situations d’exploitation énumérées dans le RAC 903.01. Ces situations nécessitent une évaluation des risques pour une demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – SATP. Le lien pour télécharger le document à partir de la bibliothèque de TCAC est ici.

La deuxième CI est la CI 903-002. Celle-ci vise à fournir aux exploitants davantage d’indications sur la manière et le moment où un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) est requis pour l’exploitation d’un SATP. Encore une fois, l’article 903.01 du RAC exige qu’un COAS-SATP soit délivré dans certaines circonstances que la partie IX du RAC ne régit pas encore.

Un COAS – SATP autorise l’exploitation d’un SATP dans un but, un lieu et un délai précis. Le lien vers le document PDF en ligne de la TCAC est ici.

La COPA encourage vivement TOUS les opérateurs de SATP à examiner ces deux documents consultatifs avant d’effectuer des opérations de vol. La sécurité des vols est primordiale et nos membres sont des ambassadeurs de l’intégration harmonieuse des vols de SATP aux opérations aériennes traditionnelles.

Visiter la page SATP de la COPA pour en savoir plus.

Tous les deux mois, l’équipe SATP de Transports Canada publie un bulletin appelé Zone de Drone. Le bulletin présente des mises à jour récentes, des rappels de sécurité et le nombre de drones enregistrés au Canada et de certificats de pilote de SATP délivrés par Transports Canada.

Pour lire la plus récente édition, cliquez ici. Pour recevoir le bulletin dans votre boîte de courriel, cliquez sur ce lien pour vous abonner.